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Les NAVIRES des scandinaves
par Invité Mer 29 Avr - 19:54
Comme nous le savons, entre le IXe et le XIIe siècles, les Norses/Scandinaves ont dominé l'Europe, en grande partie grâce à des bateaux longs et étroits, remplis de guerriers, les fameux langskips, plus connus sous le nom de drakkars en français, qui est bien une erreur.
Le terme 'drakkar', généralement employé pour désigner toute embarcation scandinave de l'époque des grands raids vikings, est une invention de la vague romantique du XIXe siècle et n'a pas de réalité historique.
Une idée couramment répandue voudrait que le mot 'drakkar' provienne du vieux norois 'dreki', certainement dérivé du terme latin draco et utilisé par association d'idée, car la proue de ces navires de guerre était souvent ornée d'une tête de dragon. Mais il semble impossible, même avec l'évolution de la langue, que le mot dreki soit devenu drakkar. Le terme drakkar a donc été emprunté, au XIXe siècle, du suédois drakar, pluriel de drake, dont le sens premier est "serpent monstrueux, dragon".
Jusqu'au XIXe siècle, le terme le plus usité dans les divers textes, et adopté très tôt par la langue normande, est le mot "esnèque" ou "senèque". Il provient du vieil islandais snekjur, pluriel de snekkja et s'applique à l'un des types de bateau de guerre le plus typique des vikings, le snekkar.
En Néerlandais le terme, snekker est appliqué à un bateau à fond assez plat.
Les différents types et divers noms de bateaux norses.
Les herskips
Bateaux de guerre, le plus souvent nommés par une indication relative à leur dimension. Ils sont pourvus d'un skjaldrim, un bordage spécial où sont placés les boucliers des rameurs pour servir de protections contre les projectiles.
- Langskip : littéralement long-navire, mot en vieil islandais dérivé du latin navis longa et du vieil anglais langscip.
- Snekkar : le plus connu des navires de guerre vikings.
- Skeid : bateau de grandes dimensions. Ce mot a donné le vieil anglais scegd.
Les navires de guerre vikings étaient souvent nommés par le nombre de rames ou de bancs de rameurs.
- Sexoeringr : six-rames.
- Tólfoeringr : douze-rames.
- Fimtánsessa : quinze bancs de rameurs.
- Tvitogsessa : vingt bancs de rameurs.
Les kaupskips
Navires marchands et de transport.
- Knarr : le principal navire de charge des vikings.
- Eikja : sorte de petit bachot.
- Ferja : bachot plus large.
- kuggr : au départ navire marchand, puis utilisation militaire jusqu'au XIIIe siècle, navire dit de Skuldelev.
- Byrdingr : large et haut de bordage, lourd et lent, transportant des cargaisons lourdes le long des côtes.
Les bateaux de servitude
- karfi : bateau de servitude locale. Serait rattaché au mot latin carabus.
- Skuta : cotre, bateau de petite taille.
- Rodrarferja : bachot à rames, petit esquif pour les déplacements le long des côtes.
- Batr : barque ou chaloupe.
L'examen minutieux des bateaux vikings tels que ceux d'Oseberg et de Gokstad, exposés au musée des Bateaux Vikings d'Oslo, permet de mieux comprendre la suprématie des Vikings en tant que peuple marin sur des sociétés solidement établies comme celles qui occupaient l'Angleterre, la France et l'Irlande de 800 à 1050 après J.-C. Leur supériorité résidait dans leur compétence en matière de construction navale. Leurs navires étaient rapides, équipés d'un mât central et d'une voile carrée, ce qui permettait à l'équipage de ramer même lorsque la voile était déployée.
La construction navale
La perfection de la conception et de la réalisation du langskip n'est pas le fruit d'un génie créatif isolé. Ces navires sont l'aboutissement de 6 000 ans d'évolution technique.
Au Néolithique, les habitants des côtes danoises construisaient des pirogues (les plus anciennes datent d'environ 5 000 ans avant notre ère) dans un bois souple et résistant pour aller pêcher. Utilisant des outils de silex, ils sculptaient des grumes de tilleul, bois tendre et résistant, jusqu'à obtenir une épaisseur régulière de deux centimètres. Ces pirogues "monoxyles", dont la longueur atteignait dix mètres, s'aventuraient apparemment en mer, à la pagaie, pour la pêche à la morue, à la baleine, ainsi que pour des raids. Certaines servirent de sépulture.
Puis, environ 3000 ans avant J.-C., ils commencèrent à creuser une rangée de trous, le long du bord supérieur de leurs pirogues. A l'aide de cordes en fibres végétales, ils fixèrent dans la partie haute des flancs de la pirogue le bord inférieur d'une planche portant des trous similaires. Ces planches supplémentaires augmentaient la navigabilité en surélevant le franc-bord.
Ainsi naquit la technique de bordé à clin, caractéristique de l'Europe du Nord.
Les navires scandinaves évoluèrent au cours de l'âge du bronze (2 000 à 500 ans avant J.-C.) : leurs extrêmités se relevèrent et s'ornèrent de spirales ou de têtes d'animaux. Quelques-unes de ces têtes sont certainement des serpents ou des dragons : l'art de cette époque montre des dragons qui planent au-dessus des bateaux. L'équipage de ces bateaux porte souvent les casques à cornes devenus les symboles des caricatures de Vikings. Lorsque l'ère viking arriva, ces couvre-chefs étaient démodés depuis longtemps.
Les charpentiers vikings, qui recherchaient le navire de raid parfait, créèrent des bateaux aux proportions et aux propriétés extrêmes. Avec un rapport longueur sur largeur supérieur à six pour un (voire 11,4 pour un dans le cas du langskip d'Hedeby) et leur faible tirant d'eau, les bateaux s'échouaient sur n'importe quelle plage et rentraient dans presque n'importe quel cours d'eau d'Europe.
Les charpentiers vikings visaient essentiellement la vitesse. Ils réduisaient l'épaisseur des bordages à deux centimètres seulement et éliminaient tout bois superflu des membrures.
Ces bateaux n'étaient alors pas taillés pour la haute mer. Car, tandis que la coque et les bordages recevaient toute l'attention des charpentiers, ceux-ci ne prirent pas la peine de ponter les navires, et même en longeant les côtes, ils avaient fort à faire avec les pluies et les embruns qu'il fallait évacuer.
Préoccupés de perfection technique, ils ne négligeaient pas la beauté des lignes, particulièrement dans les courbes nobles de la proue et de la poupe.
Il fallut attendre la période précédant immédiatement l'ère viking pour que les charpentiers nordiques maîtrisent en même temps l'art des grands mâts et des fortes quilles.
Quilles qui constituaient l'armature première des bateaux vikings : on construisait les coques sur celles-ci, à l'aide de planches de bois vert coupées en étoile autour du cœur de l'arbre. La texture du bois était soigneusement travaillée ; la quille devait provenir d'un tronc droit, pour rester d'une seule pièce.
Pour la membrure du navire, on prenait des branches qui possédaient naturellement la courbure nécessaire. Il fallait obtenir légèreté et souplesse, les coques devant chevaucher les vagues et non lutter contre elles. On comptait une douzaine de chênes pour un navire de guerre de bonne taille (ou de sapins, surtout dans le nord).
Le bordé était à clin, les virures des œuvres mortes (c'est-à-dire la partie non immergée de la coque) étaient clouées les unes sur les autres, puis solidement fixées aux couples, toujours par des clous. Par contre, les bordages des œuvres vives, sous la ligne de flottaison, étaient tenus sur les couples par des attaches élastiques (racines de pin).
Contrairement aux usages du reste de l'Europe, ces couples, au lieu d'être encastrés dans des entailles de la quille, reposaient librement sur elle, solution qui ne va pas dans la pratique sans un certain risque d'instabilité dû à la carène liquide (volume d'eau rentré dans les fonds). Les planches conservaient entre elles une certaine mobilité et il était inévitable qu'au défaut des coutures l'eau pénètre en abondance. Un tel procédé qui laisse vulnérable la coque surprend chez un peuple qui savait maintenant comment clouer des virures pour réaliser des structures rigides et robustes.
La carène élastique offrait en effet deux atouts : meilleure résistance aux efforts de flexion des houles, meilleures dispositions hydrodynamiques. La coque peu rigide suivait et secondait en quelque sorte la sollicitation de l'eau et, de ce fait, prenait aisément un surprenant surcroît de vitesse.
Et les entrées d'eau ne s'avéraient en définitive pas si graves : le franc-bord très bas obligeait déjà les hommes à vider constamment l'eau provenant de la surface, et les quelques litres infiltrés en supplément par le fond importaient peu. Pour vider l'eau embarquée, on se servait d'écopes, tout comme aujourd'hui. L'opération était cependant si continue et si vitale que les Vikings nous ont transmis une saga qui conte l'aventure d'un navire où six hommes écopent tandis que sept autres souquent sur les avirons.
Le snekkar
Le snekkar est l'un des plus grand type de bâtiment construit par les Vikings du IXe au XIIe siècle. Il figure parmi les plus admirables bateaux jamais construits. Les attraits esthétiques du navire remplissaient aussi des fonctions techniques, faisant du snekkar l'embarcation la plus performante jamais vue.
Sa forme était basse (sauf à la proue, qui était souvent dominée par une tête de dragon), assez allongée, mais beaucoup moins que les galères de Méditerranée. Il était plus étroit que le knarr (rapport longueur/largeur de 7/1 contre 4/1 pour le knarr).
Conçu pour la guerre et les voyages, il pouvait mesurer plus de 30 mètres de long. Bien qu'il était possible d'y lever un mât, les rames constituaient son principal moyen de propulsion. L'équipage se composait de 60 à 80 hommes, un par rame. Il était possible de transporter jusqu'à 160 hommes de plus (pour l'abordage et les pillages).
Nous savons par des sagas qu'il y en eut de beaucoup plus grands, tel l'Ormm lange (le Grand Serpent) d'Olav Tryggvesson, qui dépassait 40 mètres.
Le mât du snekkar s'abaissait facilement, pour diminuer la résistance au vent et obtenir une plus grande stabilité quand l'embarcation était propulsée à la rame, ou pour éviter de se faire repérer avant une attaque surprise. En pleine mer, les Vikings se servaient habituellement des voiles, mais utilisaient les rames sur les cours d'eau, les criques ou les lacs.
Cette combinaison de voiles et de rames était le secret du navire viking.
Le résultat était une merveille de puissance et de navigabilité. Des répliques modernes ont montré que les snekkars dépassaient les dix nœuds dans de bonnes conditions, et qu'ils pouvaient parcourir en moyenne 200 kilomètres par vingt quatre heures sur de longues distances.
La combinaison de voiles et de rames leur donnait une grande adaptabilité, pour des raids fluviaux comme pour de lointaines expéditions sur les océans.
Les mœurs vikings voulaient que les chefs fussent enterrés avec ce qu'ils connaissaient de plus cher : leur navire, leurs armes et leur épouse préférée tuée auprès d'eux. Presque toujours, après le sacrifice de la femme, le feu était bouté au navire, ce qui explique pourquoi les vestiges parvenus jusqu'à nous sont si peu nombreux.
Le knarr
Knarr (pluriel : knarrer ) or knaar ou knörr était le nom générique pour les bateaux de transport et de commerce des Vikings.
Généralement fait de chêne, bordé à clin, le knarr était un navire de marchandises très répandu dans la région scandinave. Il mesurait de 15 à 21 mètres de long sur 5 à 6 mètres de large, et possédait un unique mât orné d'une voile carrée. Conçu pour contenir une cargaison importante, il était plus lourd, plus large, avec une carène plus profonde que les navires utilisés pour piller, les langskips.
Il était également moins dépendant des avirons comme moyen de propulsion, utilisait surtout la voile et portait un mât fixe.. En cas de vent faible, ou à l'approche de la rive, quelques rames (mesurant entre 5,3 et 5,8 mètres) placées à la poupe et à la proue venaient compléter sa puissance de propulsion. Son équipage pouvait comprendre de 8 à 14 hommes. Sa capacité de fret était assez limitée : de 10 à 50 tonnes.
Il avait une vitesse d'environ 10 nœuds. Sa construction lui donnait la capacité d'épouser la vague et de se « plier » selon la force de celle-ci, ce qui a valu au knarr le surnom de « serpent ». Le mât mesurait de 10 à 13 mètres de haut et portait une voile rectangulaire.
La proue et la poupe étaient symétriques et une rame-gouvernail était située à l'arrière, sur tribord.
Le knarr était très fiable en haute mer et pouvait servir à effectuer de longs voyages (même s'il n'était pas vraiment confortable). Son fond plat facilitait la remontée des fleuves et des estuaires, et il pouvait être facilement tiré au sec. Le knarr est indubitablement le type de bateau que les colons utilisèrent pour traverser l'Atlantique Nord jusqu'en Islande, au Groenland et en Amérique du Nord. Pour le transport de marchandises sur de faibles distances, on a sans doute eu recours à des bateaux plus petits.
Dans les batailles navales, les bateaux étaient attachés entre eux. Des pierres étaient projetées (elles se trouvaient en cale pour équilibrer le bateau), puis des flèches et enfin, on passait à l'abordage.
Les navigations vikings
Les vikings ont emprunté les routes maritimes de l'Ouest, vers les îles Féroé, l'Angleterre, l'Irlande, les côtes occidentales d'Europe. Ils ont remonté la plupart des fleuves européens, sont descendus au Sud par l'Allemagne vers l'Italie du Nord. D'autres ont emprunté les routes de l'Est, par la Russie et l'Ukraine, puis jusqu'à Byzance par les fleuves russes, la mer Noire et la Caspienne. D'autres ont parcouru les routes maritimes du Nord, les côtes de la mer Baltique et de la mer Blanche. D'autres enfin ont colonisé le Groenland et sont arrivés jusqu'en Amérique du Nord.
En 982, Eric le Rouge, chassé de son pays par une accusation de meurtre, prend le large. Une interminable croisière le mène sur un rivage inconnu. Il le baptise Groenland, et y fonde une colonie.
Mais ses fils Leif et Thovald, poussent jusqu'au continent américain, reconnaissent le Labrador, explorent les côtes jusqu'au Massachusetts, puis gagnent l'intérieur des terres par le Mississippi.
Tandis qu'une partie du peuple normand affronte ainsi l'Atlantique Nord, une autre subit l'attrait des mers du Sud. La première nation à faire les frais de cette ruée vers le Midi sera la France, et ce, dès Charlemagne. Durant tout le IXe siècle, les Normands y lancent des raids, tirant à terre leurs navires, les juchant sur des chars, parfois même sur de longues distances. Ils mettent Rouen et Paris à sac et ne s'arrêtent qu'après avoir obtenu de Charles le Simple le territoire de la Basse-Seine, un pays encore appelé aujourd'hui Normandie et qui servira bientôt de base de départ à l'invasion de l'Angleterre.
En 1066, Guillaume le Conquérant arme une flotte de trois mille navires, dont sept cents de combat. Il ne rencontre guère de résistance et occupe l'île sans coup férir, personne ne s'y étant soucié de continuer la politique d'Alfred le Grand, dont la puissante flotte avait, en 893, repoussé une tentative de débarquement viking.
L'ampleur même de ces incursions, les relations établies par les Normands, devaient amener paradoxalement un bel essor du commerce maritime.
Les vestiges archéologiques
Navires scandinaves :
La barque de Hjotspring
Le navire de Nydam
Le navire de Sutton Hoo
Navires vikings :
Les navires de Kvalsund
Le navire d'Oseberg
Le navire de Gokstad
L'examen minutieux des bateaux vikings tels que ceux d'Oseberg et de Gokstad, exposés au musée des Bateaux Vikings d'Oslo, permet de mieux comprendre la suprématie des Vikings en tant que peuple marin sur des sociétés solidement établies comme celles qui occupaient l'Angleterre, la France et l'Irlande de 800 à 1050 après J.-C.
Leur supériorité résidait dans leur compétence en matière de construction navale. Leurs navires étaient rapides, équipés d'un mât central et d'une voile carrée, ce qui permettait à l'équipage de ramer même lorsque la voile était déployée.
La barque de Hjotspring
La barque de Hjotspring est le plus ancien esquif nordique en bois exhumé à ce jour. Remarquable exemple de construction marine, qui peut être considérée tout aussi bien comme l'apogée d'une architecture navale fondée sur le bordé en peaux de bête cousues que comme le prototype des navires vikings de technique plus avancée.
La barque de Hjotspring fut retrouvée en 1921 au Danemark méridional. Probablement offrande votive, elle dut être réalisée entre 350 et 300 av. J.-C. Longue d'environ 16 mètres, elle a pour pièce maîtresse un long madrier relevé aux extrémités et convenablement rainuré dans le sens transversal, de manière à donner appui au bordé selon le tracé prévu pour la carène. Toutes les planches sont en bois de tilleul et leur cohésion est maintenue par des liens serrés. A l'intérieur, une série de traverses légères en noyer confère plus de robustesse à la coque.
Déjà, proue et poupe ne se distinguent plus. Il faut voir là les bases de l'évolution qui allait mener au langskip.
Le navire de Nydam
Le premier navire que nous pouvons situer dans le temps, après celui de Hjotspring, est celui dit de Nydam qui l'a suivi d'au moins sept siècles. Le navire de Nydam n'a plus aucun point commun, même vague, avec les coques en peaux de bête. Il a permis de préciser nos connaissances sur les techniques de construction qui autorisèrent ces stupéfiantes entreprises vikings sur presque toutes les mers du globe.
La barque de Nydam, exhumée en 1864, est longue de 23 mètres, large de plus de 3 m, est entièrement construite en bois de chêne. Les virures de bordage, au nombre de cinq pour chaque bord, sont faites de planches d'un seul tenant taillées avec une précision et une habileté consommées ; elles se superposent selon le procédé dit bordé à clin et sont fixées avec des clous de fer. Il n'y a plus de trace de ces cuirs qui réapparaîtront pourtant avec les carènes vikings.
Nous sommes assurément ici en présence d'un navire de combat, même si nous retrouvons amplifiées, à une échelle démesurée, les normes de construction des autres bateaux de l'époque, dont la vocation était certes plus modeste. Il est fort probable que ce fut sur ce type d'embarcation que les Nordiques purent atteindre les côtes de Grande-Bretagne qu'ils dominèrent pendant des siècles grâce à leur incontestable supériorité navale.
Le navire de Sutton Hoo
Le navire de Sutton Hoo atteste l'influence en Angleterre de la technologie maritime scandinave. Sa découverte fut entourée de circonstances particulières :
En 1938, des fouilles furent entreprises dans la localité de Sutton Hoo (Suffolk). Elles se concentraient sur une série de tumuli. Des offrandes votives y furent récupérées qui auraient dû figurer à l'intérieur de navires. Mais de ceux-ci, rien ne restait : les pillards en avaient détruit jusqu'aux moindres traces. Cependant, l'année suivante, on trouva sous le plus grand des talus une série de clous disposés en files régulières. La conclusion de cette découverte fut vite tirée : si le bois de la coque avait disparu, son empreinte, elle, pouvait parfaitement s'être conservée dans le sable. Alors, le beau temps aidant, commença un travail de bénédictin. On creusait à ciel ouvert ; la moindre ondée eût irrémédiablement détruit les précieuses empreintes. Finalement, les recherches furent couronnées de succès et la structure du navire mise en lumière.
Long d'environ vingt-sept mètres, il était bordé à clin et se trouvait dépourvu de pont. La coque avait été renforcée de vingt-sept couples, posées après la mise en forme. Aucun vestige de la mâture ne put être trouvé, pas même une quelconque emplanture. On peut toutefois raisonnablement supposer que cette embarcation était dotée d'une voilure, tous les peuples voisins en faisant usage à cette époque (vers l'an 600).
Les navires de Kvalsund
Les deux navires de Kvalsund ont été exhumés en 1920 en Norvège.
Le plus grand mesurait 18 mètres de long et 3,20 mètres de large. Il était muni d'une voile carrée et de dix paires d'avirons.
Quoique peu fait pour la navigation, il semble avoir connu des croisières aventureuses.
Le navire d'Oseberg
Le navire d'Oseberg, construit vers l'an 800, est long de 21,34 m. Sa plus grande largeur dépasse 5 mètres. Tous ses bois apparaissent dans un parfait état de conservation grâce aux couches de tourbe qui recouvraient le tumulus et l'isolaient complètement de l'air extérieur.
Sur chaque flanc, nous trouvons douze bordages disposés à clin et, pour la première fois, apparaît une technique de construction d'une surprenante perfection.
Une carène élastique avec des couples, qui, au lieu d'être encastrés dans des entailles de la quille, reposaient librement sur elle. Les bordages des œuvres vives, sous la ligne de flottaison, étaient tenus sur les couples par des attaches élastiques, les planches conservant entre elles une certaine mobilité.
Le navire de Gokstad
Le navire de Gokstad a sensiblement la même largeur que celui d'Oseberg, 5,25 mètres, mais il se montre plus long d'environ deux mètres, et mesure 23,30 mètres.
Il est aussi beaucoup plus lourd et robuste. Ce devait sans doute être un navire de haute mer. Construit en chêne avec seize bordages sur chaque côté, il disposait de trente-deux rames, d'une voilure importante et assez bien adaptée à la navigation par vents contraires.
Il avait comme gouvernail un aviron à large pelle tenu par un filin à tribord arrière ; son mât unique, amovible, portait une voile carrée.
Liens
Vikings Replica Ships
http://pages.zoom.co.uk/leveridge/vikship.html
Les Vikings
http://pvaineau.club.fr/viking.html
Odin - Les vikings
http://www.dep.no/odin
Vikings : The north atlantic saga
http://www.mnh.si.edu/vikings/
The vikings by Jim Cornish
http://www.cdli.ca/CITE/vikings.htm
L'encyclopédie de l'agora : vikings
http://agora.qc.ca/mot.nsf/Dossiers/Vikings
Bateaux vikings
http://www.voile.org/vamag/histoire/bateauxvikings.htm
Vikingeskibsmuseet
http://www.vikingeskibsmuseet.dk/
Bibliographie
The Viking Ships, 1951 - A.W. Brügger et H. Stetelig
Les vikings, 1965 - F. Durand.
The Viking Achievement, 1970 - P. Foote et D.M. Wilson
Les Vikings, 1962 - E.G. Oxenstierna.
La vie quotidienne des marins au Moyen Age, des Vikings aux galères, 1969 - J. Merrien.
Le terme 'drakkar', généralement employé pour désigner toute embarcation scandinave de l'époque des grands raids vikings, est une invention de la vague romantique du XIXe siècle et n'a pas de réalité historique.
Une idée couramment répandue voudrait que le mot 'drakkar' provienne du vieux norois 'dreki', certainement dérivé du terme latin draco et utilisé par association d'idée, car la proue de ces navires de guerre était souvent ornée d'une tête de dragon. Mais il semble impossible, même avec l'évolution de la langue, que le mot dreki soit devenu drakkar. Le terme drakkar a donc été emprunté, au XIXe siècle, du suédois drakar, pluriel de drake, dont le sens premier est "serpent monstrueux, dragon".
Jusqu'au XIXe siècle, le terme le plus usité dans les divers textes, et adopté très tôt par la langue normande, est le mot "esnèque" ou "senèque". Il provient du vieil islandais snekjur, pluriel de snekkja et s'applique à l'un des types de bateau de guerre le plus typique des vikings, le snekkar.
En Néerlandais le terme, snekker est appliqué à un bateau à fond assez plat.
Les différents types et divers noms de bateaux norses.
Les herskips
Bateaux de guerre, le plus souvent nommés par une indication relative à leur dimension. Ils sont pourvus d'un skjaldrim, un bordage spécial où sont placés les boucliers des rameurs pour servir de protections contre les projectiles.
- Langskip : littéralement long-navire, mot en vieil islandais dérivé du latin navis longa et du vieil anglais langscip.
- Snekkar : le plus connu des navires de guerre vikings.
- Skeid : bateau de grandes dimensions. Ce mot a donné le vieil anglais scegd.
Les navires de guerre vikings étaient souvent nommés par le nombre de rames ou de bancs de rameurs.
- Sexoeringr : six-rames.
- Tólfoeringr : douze-rames.
- Fimtánsessa : quinze bancs de rameurs.
- Tvitogsessa : vingt bancs de rameurs.
Les kaupskips
Navires marchands et de transport.
- Knarr : le principal navire de charge des vikings.
- Eikja : sorte de petit bachot.
- Ferja : bachot plus large.
- kuggr : au départ navire marchand, puis utilisation militaire jusqu'au XIIIe siècle, navire dit de Skuldelev.
- Byrdingr : large et haut de bordage, lourd et lent, transportant des cargaisons lourdes le long des côtes.
Les bateaux de servitude
- karfi : bateau de servitude locale. Serait rattaché au mot latin carabus.
- Skuta : cotre, bateau de petite taille.
- Rodrarferja : bachot à rames, petit esquif pour les déplacements le long des côtes.
- Batr : barque ou chaloupe.
L'examen minutieux des bateaux vikings tels que ceux d'Oseberg et de Gokstad, exposés au musée des Bateaux Vikings d'Oslo, permet de mieux comprendre la suprématie des Vikings en tant que peuple marin sur des sociétés solidement établies comme celles qui occupaient l'Angleterre, la France et l'Irlande de 800 à 1050 après J.-C. Leur supériorité résidait dans leur compétence en matière de construction navale. Leurs navires étaient rapides, équipés d'un mât central et d'une voile carrée, ce qui permettait à l'équipage de ramer même lorsque la voile était déployée.
La construction navale
La perfection de la conception et de la réalisation du langskip n'est pas le fruit d'un génie créatif isolé. Ces navires sont l'aboutissement de 6 000 ans d'évolution technique.
Au Néolithique, les habitants des côtes danoises construisaient des pirogues (les plus anciennes datent d'environ 5 000 ans avant notre ère) dans un bois souple et résistant pour aller pêcher. Utilisant des outils de silex, ils sculptaient des grumes de tilleul, bois tendre et résistant, jusqu'à obtenir une épaisseur régulière de deux centimètres. Ces pirogues "monoxyles", dont la longueur atteignait dix mètres, s'aventuraient apparemment en mer, à la pagaie, pour la pêche à la morue, à la baleine, ainsi que pour des raids. Certaines servirent de sépulture.
Puis, environ 3000 ans avant J.-C., ils commencèrent à creuser une rangée de trous, le long du bord supérieur de leurs pirogues. A l'aide de cordes en fibres végétales, ils fixèrent dans la partie haute des flancs de la pirogue le bord inférieur d'une planche portant des trous similaires. Ces planches supplémentaires augmentaient la navigabilité en surélevant le franc-bord.
Ainsi naquit la technique de bordé à clin, caractéristique de l'Europe du Nord.
Les navires scandinaves évoluèrent au cours de l'âge du bronze (2 000 à 500 ans avant J.-C.) : leurs extrêmités se relevèrent et s'ornèrent de spirales ou de têtes d'animaux. Quelques-unes de ces têtes sont certainement des serpents ou des dragons : l'art de cette époque montre des dragons qui planent au-dessus des bateaux. L'équipage de ces bateaux porte souvent les casques à cornes devenus les symboles des caricatures de Vikings. Lorsque l'ère viking arriva, ces couvre-chefs étaient démodés depuis longtemps.
Les charpentiers vikings, qui recherchaient le navire de raid parfait, créèrent des bateaux aux proportions et aux propriétés extrêmes. Avec un rapport longueur sur largeur supérieur à six pour un (voire 11,4 pour un dans le cas du langskip d'Hedeby) et leur faible tirant d'eau, les bateaux s'échouaient sur n'importe quelle plage et rentraient dans presque n'importe quel cours d'eau d'Europe.
Les charpentiers vikings visaient essentiellement la vitesse. Ils réduisaient l'épaisseur des bordages à deux centimètres seulement et éliminaient tout bois superflu des membrures.
Ces bateaux n'étaient alors pas taillés pour la haute mer. Car, tandis que la coque et les bordages recevaient toute l'attention des charpentiers, ceux-ci ne prirent pas la peine de ponter les navires, et même en longeant les côtes, ils avaient fort à faire avec les pluies et les embruns qu'il fallait évacuer.
Préoccupés de perfection technique, ils ne négligeaient pas la beauté des lignes, particulièrement dans les courbes nobles de la proue et de la poupe.
Il fallut attendre la période précédant immédiatement l'ère viking pour que les charpentiers nordiques maîtrisent en même temps l'art des grands mâts et des fortes quilles.
Quilles qui constituaient l'armature première des bateaux vikings : on construisait les coques sur celles-ci, à l'aide de planches de bois vert coupées en étoile autour du cœur de l'arbre. La texture du bois était soigneusement travaillée ; la quille devait provenir d'un tronc droit, pour rester d'une seule pièce.
Pour la membrure du navire, on prenait des branches qui possédaient naturellement la courbure nécessaire. Il fallait obtenir légèreté et souplesse, les coques devant chevaucher les vagues et non lutter contre elles. On comptait une douzaine de chênes pour un navire de guerre de bonne taille (ou de sapins, surtout dans le nord).
Le bordé était à clin, les virures des œuvres mortes (c'est-à-dire la partie non immergée de la coque) étaient clouées les unes sur les autres, puis solidement fixées aux couples, toujours par des clous. Par contre, les bordages des œuvres vives, sous la ligne de flottaison, étaient tenus sur les couples par des attaches élastiques (racines de pin).
Contrairement aux usages du reste de l'Europe, ces couples, au lieu d'être encastrés dans des entailles de la quille, reposaient librement sur elle, solution qui ne va pas dans la pratique sans un certain risque d'instabilité dû à la carène liquide (volume d'eau rentré dans les fonds). Les planches conservaient entre elles une certaine mobilité et il était inévitable qu'au défaut des coutures l'eau pénètre en abondance. Un tel procédé qui laisse vulnérable la coque surprend chez un peuple qui savait maintenant comment clouer des virures pour réaliser des structures rigides et robustes.
La carène élastique offrait en effet deux atouts : meilleure résistance aux efforts de flexion des houles, meilleures dispositions hydrodynamiques. La coque peu rigide suivait et secondait en quelque sorte la sollicitation de l'eau et, de ce fait, prenait aisément un surprenant surcroît de vitesse.
Et les entrées d'eau ne s'avéraient en définitive pas si graves : le franc-bord très bas obligeait déjà les hommes à vider constamment l'eau provenant de la surface, et les quelques litres infiltrés en supplément par le fond importaient peu. Pour vider l'eau embarquée, on se servait d'écopes, tout comme aujourd'hui. L'opération était cependant si continue et si vitale que les Vikings nous ont transmis une saga qui conte l'aventure d'un navire où six hommes écopent tandis que sept autres souquent sur les avirons.
Le snekkar
Le snekkar est l'un des plus grand type de bâtiment construit par les Vikings du IXe au XIIe siècle. Il figure parmi les plus admirables bateaux jamais construits. Les attraits esthétiques du navire remplissaient aussi des fonctions techniques, faisant du snekkar l'embarcation la plus performante jamais vue.
Sa forme était basse (sauf à la proue, qui était souvent dominée par une tête de dragon), assez allongée, mais beaucoup moins que les galères de Méditerranée. Il était plus étroit que le knarr (rapport longueur/largeur de 7/1 contre 4/1 pour le knarr).
Conçu pour la guerre et les voyages, il pouvait mesurer plus de 30 mètres de long. Bien qu'il était possible d'y lever un mât, les rames constituaient son principal moyen de propulsion. L'équipage se composait de 60 à 80 hommes, un par rame. Il était possible de transporter jusqu'à 160 hommes de plus (pour l'abordage et les pillages).
Nous savons par des sagas qu'il y en eut de beaucoup plus grands, tel l'Ormm lange (le Grand Serpent) d'Olav Tryggvesson, qui dépassait 40 mètres.
Le mât du snekkar s'abaissait facilement, pour diminuer la résistance au vent et obtenir une plus grande stabilité quand l'embarcation était propulsée à la rame, ou pour éviter de se faire repérer avant une attaque surprise. En pleine mer, les Vikings se servaient habituellement des voiles, mais utilisaient les rames sur les cours d'eau, les criques ou les lacs.
Cette combinaison de voiles et de rames était le secret du navire viking.
Le résultat était une merveille de puissance et de navigabilité. Des répliques modernes ont montré que les snekkars dépassaient les dix nœuds dans de bonnes conditions, et qu'ils pouvaient parcourir en moyenne 200 kilomètres par vingt quatre heures sur de longues distances.
La combinaison de voiles et de rames leur donnait une grande adaptabilité, pour des raids fluviaux comme pour de lointaines expéditions sur les océans.
Les mœurs vikings voulaient que les chefs fussent enterrés avec ce qu'ils connaissaient de plus cher : leur navire, leurs armes et leur épouse préférée tuée auprès d'eux. Presque toujours, après le sacrifice de la femme, le feu était bouté au navire, ce qui explique pourquoi les vestiges parvenus jusqu'à nous sont si peu nombreux.
Le knarr
Knarr (pluriel : knarrer ) or knaar ou knörr était le nom générique pour les bateaux de transport et de commerce des Vikings.
Généralement fait de chêne, bordé à clin, le knarr était un navire de marchandises très répandu dans la région scandinave. Il mesurait de 15 à 21 mètres de long sur 5 à 6 mètres de large, et possédait un unique mât orné d'une voile carrée. Conçu pour contenir une cargaison importante, il était plus lourd, plus large, avec une carène plus profonde que les navires utilisés pour piller, les langskips.
Il était également moins dépendant des avirons comme moyen de propulsion, utilisait surtout la voile et portait un mât fixe.. En cas de vent faible, ou à l'approche de la rive, quelques rames (mesurant entre 5,3 et 5,8 mètres) placées à la poupe et à la proue venaient compléter sa puissance de propulsion. Son équipage pouvait comprendre de 8 à 14 hommes. Sa capacité de fret était assez limitée : de 10 à 50 tonnes.
Il avait une vitesse d'environ 10 nœuds. Sa construction lui donnait la capacité d'épouser la vague et de se « plier » selon la force de celle-ci, ce qui a valu au knarr le surnom de « serpent ». Le mât mesurait de 10 à 13 mètres de haut et portait une voile rectangulaire.
La proue et la poupe étaient symétriques et une rame-gouvernail était située à l'arrière, sur tribord.
Le knarr était très fiable en haute mer et pouvait servir à effectuer de longs voyages (même s'il n'était pas vraiment confortable). Son fond plat facilitait la remontée des fleuves et des estuaires, et il pouvait être facilement tiré au sec. Le knarr est indubitablement le type de bateau que les colons utilisèrent pour traverser l'Atlantique Nord jusqu'en Islande, au Groenland et en Amérique du Nord. Pour le transport de marchandises sur de faibles distances, on a sans doute eu recours à des bateaux plus petits.
Dans les batailles navales, les bateaux étaient attachés entre eux. Des pierres étaient projetées (elles se trouvaient en cale pour équilibrer le bateau), puis des flèches et enfin, on passait à l'abordage.
Les navigations vikings
Les vikings ont emprunté les routes maritimes de l'Ouest, vers les îles Féroé, l'Angleterre, l'Irlande, les côtes occidentales d'Europe. Ils ont remonté la plupart des fleuves européens, sont descendus au Sud par l'Allemagne vers l'Italie du Nord. D'autres ont emprunté les routes de l'Est, par la Russie et l'Ukraine, puis jusqu'à Byzance par les fleuves russes, la mer Noire et la Caspienne. D'autres ont parcouru les routes maritimes du Nord, les côtes de la mer Baltique et de la mer Blanche. D'autres enfin ont colonisé le Groenland et sont arrivés jusqu'en Amérique du Nord.
En 982, Eric le Rouge, chassé de son pays par une accusation de meurtre, prend le large. Une interminable croisière le mène sur un rivage inconnu. Il le baptise Groenland, et y fonde une colonie.
Mais ses fils Leif et Thovald, poussent jusqu'au continent américain, reconnaissent le Labrador, explorent les côtes jusqu'au Massachusetts, puis gagnent l'intérieur des terres par le Mississippi.
Tandis qu'une partie du peuple normand affronte ainsi l'Atlantique Nord, une autre subit l'attrait des mers du Sud. La première nation à faire les frais de cette ruée vers le Midi sera la France, et ce, dès Charlemagne. Durant tout le IXe siècle, les Normands y lancent des raids, tirant à terre leurs navires, les juchant sur des chars, parfois même sur de longues distances. Ils mettent Rouen et Paris à sac et ne s'arrêtent qu'après avoir obtenu de Charles le Simple le territoire de la Basse-Seine, un pays encore appelé aujourd'hui Normandie et qui servira bientôt de base de départ à l'invasion de l'Angleterre.
En 1066, Guillaume le Conquérant arme une flotte de trois mille navires, dont sept cents de combat. Il ne rencontre guère de résistance et occupe l'île sans coup férir, personne ne s'y étant soucié de continuer la politique d'Alfred le Grand, dont la puissante flotte avait, en 893, repoussé une tentative de débarquement viking.
L'ampleur même de ces incursions, les relations établies par les Normands, devaient amener paradoxalement un bel essor du commerce maritime.
Les vestiges archéologiques
Navires scandinaves :
La barque de Hjotspring
Le navire de Nydam
Le navire de Sutton Hoo
Navires vikings :
Les navires de Kvalsund
Le navire d'Oseberg
Le navire de Gokstad
L'examen minutieux des bateaux vikings tels que ceux d'Oseberg et de Gokstad, exposés au musée des Bateaux Vikings d'Oslo, permet de mieux comprendre la suprématie des Vikings en tant que peuple marin sur des sociétés solidement établies comme celles qui occupaient l'Angleterre, la France et l'Irlande de 800 à 1050 après J.-C.
Leur supériorité résidait dans leur compétence en matière de construction navale. Leurs navires étaient rapides, équipés d'un mât central et d'une voile carrée, ce qui permettait à l'équipage de ramer même lorsque la voile était déployée.
La barque de Hjotspring
La barque de Hjotspring est le plus ancien esquif nordique en bois exhumé à ce jour. Remarquable exemple de construction marine, qui peut être considérée tout aussi bien comme l'apogée d'une architecture navale fondée sur le bordé en peaux de bête cousues que comme le prototype des navires vikings de technique plus avancée.
La barque de Hjotspring fut retrouvée en 1921 au Danemark méridional. Probablement offrande votive, elle dut être réalisée entre 350 et 300 av. J.-C. Longue d'environ 16 mètres, elle a pour pièce maîtresse un long madrier relevé aux extrémités et convenablement rainuré dans le sens transversal, de manière à donner appui au bordé selon le tracé prévu pour la carène. Toutes les planches sont en bois de tilleul et leur cohésion est maintenue par des liens serrés. A l'intérieur, une série de traverses légères en noyer confère plus de robustesse à la coque.
Déjà, proue et poupe ne se distinguent plus. Il faut voir là les bases de l'évolution qui allait mener au langskip.
Le navire de Nydam
Le premier navire que nous pouvons situer dans le temps, après celui de Hjotspring, est celui dit de Nydam qui l'a suivi d'au moins sept siècles. Le navire de Nydam n'a plus aucun point commun, même vague, avec les coques en peaux de bête. Il a permis de préciser nos connaissances sur les techniques de construction qui autorisèrent ces stupéfiantes entreprises vikings sur presque toutes les mers du globe.
La barque de Nydam, exhumée en 1864, est longue de 23 mètres, large de plus de 3 m, est entièrement construite en bois de chêne. Les virures de bordage, au nombre de cinq pour chaque bord, sont faites de planches d'un seul tenant taillées avec une précision et une habileté consommées ; elles se superposent selon le procédé dit bordé à clin et sont fixées avec des clous de fer. Il n'y a plus de trace de ces cuirs qui réapparaîtront pourtant avec les carènes vikings.
Nous sommes assurément ici en présence d'un navire de combat, même si nous retrouvons amplifiées, à une échelle démesurée, les normes de construction des autres bateaux de l'époque, dont la vocation était certes plus modeste. Il est fort probable que ce fut sur ce type d'embarcation que les Nordiques purent atteindre les côtes de Grande-Bretagne qu'ils dominèrent pendant des siècles grâce à leur incontestable supériorité navale.
Le navire de Sutton Hoo
Le navire de Sutton Hoo atteste l'influence en Angleterre de la technologie maritime scandinave. Sa découverte fut entourée de circonstances particulières :
En 1938, des fouilles furent entreprises dans la localité de Sutton Hoo (Suffolk). Elles se concentraient sur une série de tumuli. Des offrandes votives y furent récupérées qui auraient dû figurer à l'intérieur de navires. Mais de ceux-ci, rien ne restait : les pillards en avaient détruit jusqu'aux moindres traces. Cependant, l'année suivante, on trouva sous le plus grand des talus une série de clous disposés en files régulières. La conclusion de cette découverte fut vite tirée : si le bois de la coque avait disparu, son empreinte, elle, pouvait parfaitement s'être conservée dans le sable. Alors, le beau temps aidant, commença un travail de bénédictin. On creusait à ciel ouvert ; la moindre ondée eût irrémédiablement détruit les précieuses empreintes. Finalement, les recherches furent couronnées de succès et la structure du navire mise en lumière.
Long d'environ vingt-sept mètres, il était bordé à clin et se trouvait dépourvu de pont. La coque avait été renforcée de vingt-sept couples, posées après la mise en forme. Aucun vestige de la mâture ne put être trouvé, pas même une quelconque emplanture. On peut toutefois raisonnablement supposer que cette embarcation était dotée d'une voilure, tous les peuples voisins en faisant usage à cette époque (vers l'an 600).
Les navires de Kvalsund
Les deux navires de Kvalsund ont été exhumés en 1920 en Norvège.
Le plus grand mesurait 18 mètres de long et 3,20 mètres de large. Il était muni d'une voile carrée et de dix paires d'avirons.
Quoique peu fait pour la navigation, il semble avoir connu des croisières aventureuses.
Le navire d'Oseberg
Le navire d'Oseberg, construit vers l'an 800, est long de 21,34 m. Sa plus grande largeur dépasse 5 mètres. Tous ses bois apparaissent dans un parfait état de conservation grâce aux couches de tourbe qui recouvraient le tumulus et l'isolaient complètement de l'air extérieur.
Sur chaque flanc, nous trouvons douze bordages disposés à clin et, pour la première fois, apparaît une technique de construction d'une surprenante perfection.
Une carène élastique avec des couples, qui, au lieu d'être encastrés dans des entailles de la quille, reposaient librement sur elle. Les bordages des œuvres vives, sous la ligne de flottaison, étaient tenus sur les couples par des attaches élastiques, les planches conservant entre elles une certaine mobilité.
Le navire de Gokstad
Le navire de Gokstad a sensiblement la même largeur que celui d'Oseberg, 5,25 mètres, mais il se montre plus long d'environ deux mètres, et mesure 23,30 mètres.
Il est aussi beaucoup plus lourd et robuste. Ce devait sans doute être un navire de haute mer. Construit en chêne avec seize bordages sur chaque côté, il disposait de trente-deux rames, d'une voilure importante et assez bien adaptée à la navigation par vents contraires.
Il avait comme gouvernail un aviron à large pelle tenu par un filin à tribord arrière ; son mât unique, amovible, portait une voile carrée.
Liens
Vikings Replica Ships
http://pages.zoom.co.uk/leveridge/vikship.html
Les Vikings
http://pvaineau.club.fr/viking.html
Odin - Les vikings
http://www.dep.no/odin
Vikings : The north atlantic saga
http://www.mnh.si.edu/vikings/
The vikings by Jim Cornish
http://www.cdli.ca/CITE/vikings.htm
L'encyclopédie de l'agora : vikings
http://agora.qc.ca/mot.nsf/Dossiers/Vikings
Bateaux vikings
http://www.voile.org/vamag/histoire/bateauxvikings.htm
Vikingeskibsmuseet
http://www.vikingeskibsmuseet.dk/
Bibliographie
The Viking Ships, 1951 - A.W. Brügger et H. Stetelig
Les vikings, 1965 - F. Durand.
The Viking Achievement, 1970 - P. Foote et D.M. Wilson
Les Vikings, 1962 - E.G. Oxenstierna.
La vie quotidienne des marins au Moyen Age, des Vikings aux galères, 1969 - J. Merrien.
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